当天下午，第一轮谈判拉开帷幕。
许宁穿着临时借来的西装，低调地跟在中方团队后面。
芬梅卡尼卡集团的代表罗西·科伦坡虽然曾经见过许宁一面，但并没有将注意力放在角落里的他身上。
毕竟，在技术合作的讨论中带上一位技术人员是非常合理的。
双方首次正式交锋的主要目的是相互了解并交换一些具体信息，偶尔也会通过言辞交锋来设定谈判基调。
许宁很快从对方的话语中捕捉到了关键线索：欧洲方面之所以表现出较为合作的态度，实际上是受到了来自漂亮国的压力。
所谓的飞行员故意撞击的说法只是用来迷惑公众的幌子；
实际上，调查人员很快怀疑事故是由于天气原因导致的机翼结冰问题，这对欧洲航空业来说是个严重的问题。
回想两年前1994年的那次悲剧——美鹰航空4148航班在芝加哥奥黑尔国际机场附近坠毁。
当时的情况几乎与这次事故如出一辙，而且涉事飞机正是枫叶国和法都国合资生产的atr72型客机。
这使得欧洲航空界对此次事件格外敏感。
漂亮国航空监管机构faa指出，最近的一次空难事故是由于非机遭遇了异常大的过冷水滴引起的。
这些水滴的直径远超标准，有些甚至达到了2毫米，导致飞机表面结冰，特别是atr72这类依赖特定除冰系统的飞机难以应对。
飞行员在不知情的情况下按照常规操作准备降落，最终因飞机失去平衡而坠毁。
类似的情况也发生在其他机型上，这表明此类极端天气条件下的飞行风险并非个例。
鉴于三年内发生了两次由相同原因造成的悲剧，faa认为有必要更新防除冰相关的适航标准，以涵盖更大尺寸的过冷水滴情况。
面对faa的提议，欧洲航空业发现自己在这方面的研究和测试能力不足，无法迅速响应新标准。
faa利用这一点，提出如果欧盟同意批准波音与麦道的合并，他们将推迟对新标准的推动。
然而，欧盟并不愿意接受这样的交易。
就在僵局之时，罗西·科伦坡分享了他在华夏参与自然结冰试飞的经历，并提到华夏的金州大学在这方面有深入的研究。
这为欧盟提供了一个可能的合作方向。
随后，欧方提出了一个合作建议：
希望华夏民航局（caac）能与欧洲航空安全局（easa）共同延迟faa的新标准提案，并建立联合实验室进行相关研究。
这一提议虽然被中方认为不够公平，但也体现了双方在波音-麦道合并案上的共同利益。
然而，试图拖延faa的提案不仅策略上不明智，而且在全球高度关注航空安全的背景下，可能会损害公关形象。
更合理的方法是直接面对挑战，通过国际合作加速研究和技术的发展，确保航空安全达到最高标准。
在谈判桌上，秩序井然，许宁将自己的策略写成纸条递给坐在中间的戴国荣。
不久后，他得到了一个可以发言的点头示意。
“我们觉得，与其对抗faa的修订提议，不如主动出击。
既然他们关注的是100微米级别的问题，那我们就直接提出针对更严苛的sld（超级低可见度）气候条件下的防冰和除冰研究及适航认证。”
对面的科伦坡看到许宁时，先是惊讶，随后认出了他的身份，眼中闪过疑惑。
“sld气候条件？”
来自jaa的代表安妮·瓦莱特皱起眉头：
“sld条件涉及的是毫米级液滴，这比目前的技术难度高出许多。
你们有考虑过如果faa不退缩，该如何回应吗？”她似乎认为这是种虚张声势。
但事实并非如此。
“瓦莱特女士，准确地说，是你们缺乏这方面的技术储备，而我们则不然。”
许宁直视对方，坚定地说道。
这句话如同一颗石子投入平静的湖面，让整个房间瞬间静默。
在此之前，中方团队并不清楚欧洲方面寻求合作的具体原因，因此只能临场应变。
除了少数几位了解内情的人之外，在场的所有人都对许宁的话感到震惊不已。
白发苍苍的老者，显然是位资深专家，盯着许宁看了一会儿，然后问道：“你所说的sld条件，是指那些粒径达到毫米级别的过冷液滴吗？”
“正是如此，并且我可以透露更多细节。”
许宁胸有成竹：“我们已经对400微米到1毫米的大尺寸液滴与固体表面高速碰撞进行了深入研究。
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