华夏空军当时拥有14架通过各种途径购得的二手伊尔76运输机，其中四架预留用于改装为预警机。
尽管数量有限，且不是全新机型，但它们已经让军方体验到了大型运输机的强大性能。
一旦习惯了这种高效能，就很难再退回到过去的小型运输工具了。
与运8相比，伊尔76不仅载重量提升了三倍，飞行距离也远超前者，给远程运输部队带来了前所未有的便利。
总结起来就是：大飞机确实好用，急需更多！
然而，由于早些年华夏国防预算紧张，加上大型运输机的需求不如先进战斗机那样迫切，所以扩充机队的事宜一直被延后。
但是到了1997年，情况开始转变。一方面，1996年的事件促使国防开支增加了大约100亿元人民币；
另一方面，民航项目管理权的调整也为预算腾出了额外的资金。
更重要的是，在编制1997年度预算时，大家惊喜地发现，一些重大项目的提前完成；
如歼8c战斗机、昆仑发动机以及霹雳11导弹的研发，节省了一笔可观的费用，其中包括宝贵的外汇额度。
虽然这笔节省下来的钱总额并不惊人，但也达到了几十亿的规模，并且含有重要的外币配额，这对于购买外国制造的大型运输机至关重要。
在90年代，这样的交易堪称是难得的好机会。
原本，对于从俄易斯引进十一号工程的技术，华夏预计要支付高达70到80亿美元的总费用，其中包括技术转移、设备、材料和人工等各项成本。
而且，在1996至1997年间，还需要一次性支付大约15亿美元。
然而，苏霍伊公司在去年的谈判中大幅让步，不仅降低了采购价格，还减少了要求中方直接购买的飞机数量。
结果，实际支出比原计划减少了约三分之一。
这意味着，在1997年，华夏意外地多出了大约5亿美元的资金，可以用来引进其他技术和装备。
这一笔“意外之财”正好赶上了伊留申集团与特卡洛特工厂邀请华夏代表团访问的机会，使得空军方面对这次访问充满了期待。
戴国荣率领的代表团就是在这样的背景下启程的。
在出发前的一次小型内部会议上，丁志恒总结了这些进展，意在提升团队的信心。
当他在大屏幕上展示数据时，参会者们立刻注意到了一些关键点——无论是直接还是间接，许宁的名字频繁出现在这些成就的背后。
他在这几次重要的谈判中展现出了非凡的战略眼光和技术洞察力。
丁志恒幽默地说：“看来我们的小同志不仅是技术天才，还是空军的‘财神爷’呢。”
事实上，戴国荣最初甚至考虑过邀请这位“财神爷”一同前往塔什干，因为许宁之前在与欧洲的谈判中表现出色。
不过，考虑到许宁正在为电科集团解决一个复杂的技术难题，最终决定让他留在国内专注于科研工作。
毕竟，许宁在过去几次关键时刻都是通过技术手段成功破解僵局的。
短暂的思绪飘荡后，戴国荣的目光重新聚焦在厂房中静静停放的两排庞然大物上。
库切罗夫厂长终于迈步走到最前，打破了之前的沉默：
“我们这里现在有两架伊尔78加油机，基本完工，只需一些最后的准备就能交付。它们就在那边，最远的地方。”
他指向了队列末端，那里停放着的飞机机身依然可见旧苏连的标志——cccp字样。
洛兹科在一旁欲言又止，最终选择了沉默。
特卡洛特厂虽无法从零开始制造飞机，但完成这些半成品却是绰绰有余。
法律上的所有权争议已无实际意义，在联盟解体后的混乱中，谁有能力保住什么全凭实力说话。
此时此刻，库切罗夫显然无意交出这些宝贵的资产。
随着库切罗夫的引导，一行人来到伊尔76总装线旁。
“前面四架也是伊尔78，大约完成了70，如果有足够的资金支持，半年内可以全部完工。”
他接着介绍：“而我们现在经过的这四架是军用运输型的伊尔76td，完成度约50，主要是因为缺少动力系统。
如果彼尔姆发动机厂能提供充足的d-30kp2发动机，那么最多一年半到两年就可以完成。”
梁语平跟在后面，好奇地问道：“为什么这四架反而需要更长时间呢？毕竟伊尔78似乎更复杂些。”
“因为我们现在的生产能力有限，只能依次处理，后面的自然就慢下来了。”
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