这种审慎让王学意对许宁的印象更加深刻——身为电科集团的院士，王学意并没有直接体验过许宁的能力，尽管有梁绍霖的推荐，但眼前年轻人的年龄还是让他有些疑虑。
工程实践不同于理论研究，它不仅需要丰富的经验，还需要冷静思考的能力，这些都是随着岁月积累起来的。
就像医生或教师一样，过于年轻的形象往往让人觉得不够稳重可靠。
但这次见面，许宁展现出的专业素养让王学意感到放心。
许宁已经证明了他在技术上没有明显的弱点。
信任，是通过一点一滴的努力积累起来的。
“对于雷达天线的研发，我有一些初步的想法。”
王学意从公文包里取出几张图纸，显然是提前做了功课。
“以我们目前的技术水平，为了确保雷达能探测到rcs值为5平方米的目标；
并且探测距离达到300公里左右，我们大约需要2000个t/r组件——我相信你对t/r组件并不陌生吧？”
见许宁点头确认，他继续说道：
“考虑到封装工艺，如果要在这面阵列上布置这2000个t/r组件，天线尺寸至少需要85米长、06米宽。
这样一来，正如你之前提到的，传统的圆盘雷达罩和三面阵结构就不适用了。”
王学意翻过第一页，展示出第二页的总体研发方案。
不出所料，正是许宁熟悉的平衡木天线研发。
尽管如此，他还是假装有些惊讶：“是平衡木天线啊！”
“没错。”
王学意解释道：“瑞典在前年首飞的萨博340预警机就采用了这种结构。
虽然它在飞机正前方和后方各有一个60度的盲区，但可以将天线垂直安装在飞机上，使整个天线系统的重量控制在一吨以下，这对飞机的研发更为有利。
如果天线长度为85米，这样的安装方式应该是可行的。”
许宁觉得时机成熟，准备分享更优化的方案：“不过，我有一个不同的想法。”
王学意显然对此充满兴趣：“请说下去。”
“我在研究萨博340时，也进行了一些计算。”许宁拿起笔，郭林科则贴心地递上一张纸。
其实，他重生前并没有真正关注过萨博340aew这个型号，因为该机型1994年才首飞，那时他还只是一个努力学习但天赋平平的大二学生。
但现在，他说什么就是什么。
“即使就平衡木研发而言，萨博公司的选择也不是最优的。他们选用了对飞机性能影响最大的雷达舱支架方案。”
说着，许宁快速地在纸上勾勒出几种改进的雷达安装方式。
萨博340aew的a方案中，支架的研发导致航向稳定性反而变差，因为它的结构使得飞机在飞行时更容易偏离既定方向。
相比之下，其他研发方案不会造成这种不稳定的状况。
更值得注意的是，这种天线支架无论怎样研发，都会对飞机尾部产生副作用：
它不仅改变了空气流过垂直尾翼的角度，还减慢了气流的速度，从而削弱了飞机保持航向的能力。
这说明，支架给飞机稳定带来的负面影响甚至可能超过了雷达天线本身的影响。
对于非航空领域的朋友们来说，这样的结论可能听起来有些出乎意料。
但在空气动力学的世界里，细微之处常常决定成败。
为了改善这一情况，许宁提出了一种创新的解决方案：直接将雷达阵面与机身相连，让天线自身承担支撑功能。
这样一来，不仅可以减少对航向稳定性的干扰和阻力，还能扩大雷达阵列的面积。
此外，在侧视天线顶部添加一个“帽子”形结构，可以安装前后方向的天线阵列，实现全方位覆盖。
虽然这种方法仍会带来一些影响，但通过增加两片腹鳍就能有效抵消这些影响，而无需大幅改动飞机的整体结构。
这个研发灵感来源于漂亮国e-737预警机的“楔尾”天线，是对传统平衡木天线的重大升级。
考虑到运8飞机的承载能力较大，能够轻松应对额外的重量，采用新研发后，不仅能显著提升性能，还能为飞行员提供更好的操作体验。
毕竟，预警机的操作难度众所周知，任何改进都是宝贵的。
王学意仔细研究了许宁草图上的新方案，认可了其相对于传统平衡木结构的优势。
对于电子工程师而言，主要天线的形状基本不变，真正的挑战在于如何优化飞机的空气动力学研发。
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