伴随着秦川的赛车从p房驶出，ktm车队的工作人员，技师，还有工程师全部都来到了仪器前。
今天是赛前唯一一天的赛道开放日，明天比赛时的赛车调教必须要在今天之内完成。
赛道上，秦川驾驶着这台最新款的rc16疯狂加速，阵阵的排气轰鸣声还有风噪顺着头盔传入秦川的耳朵里。
从他驾驶这台车上赛道后，他就感觉到了这台车和自己之前那台卫星车的差距。
很细微很细微，但他还是敏锐的察觉到了。
直线上最直观的轻微感受就是，后轮抓地力的提升。
无论是什么赛车从p房驶出后，轮胎温度都没有完全升上来，这种状态下，赛车的后轮有着轻微的打滑，在这台车上，后轮的滑动要比之前的卫星车小。
外观没变化，看来车架变动还是挺大的，尤其是连接后轮的后摇臂这一块。
这里是决定赛车后轮抓地力的关键。
后轮抓地力的上升，这台车的直线绝对要比自己之前那台卫星车要快，目光紧盯前方，一号弯即将来临，秦川没有继续多想，他相信这台车给他的惊喜绝对不会比自己预料的少。
赛车在摄像头内化作一条橙色的直线。
一号弯前，赛车尾速被秦川做到了344km/h，对于一条长度只有08km/h的直线，这种尾速无疑是非常恐怖的。
刹车点，秦川右手捏住前刹拉杆，左脚快速连降五个档位，六档变为一档，上半身挺直，视线从直线末端转移到一号弯右侧弯心区域，倾斜车身入弯。
发动机声浪连续变了五个节奏后，赛车后轮离地又重新落地，随后倾斜车身冲进弯道。
赛车进弯的区间，秦川的感知全面开放。
刹车没什么区别，甚至比卫星车还差了点，秦川知道这是调教上的问题，不过弯道里的稳定性属实给秦川来了一波惊喜。
弯速没有提升，但稳定性明显比卫星车强了一个档次，这意味着他可以做到更低的倾角，弯道缠斗的时候可以拼的更加极限。
橙色的赛车沿着弯心飞驰而过，秦川的肘关节贴着地面轻轻的摩擦着。
车子到达弯心，紧接着便是出弯，左手按住按钮，锁住前避震，紧接着右手开油，陀螺效应的加持下，赛车逐渐直立，开始出弯。
后轮抓地力的增加出弯速度也有些许提升，秦川敢于大力开油，从140km/h的弯心速度，等车身完全直立的时候，车速已经来到了210km/h。
试过了弯道直线，秦川对这台车的升级也有了一个新的认知。
无论是弯道还是直线都要比老款强，尽管各种都很轻微，但在gp这些轻微的提升，那就是决胜的关键。
不过也不要高兴的太早。
除了这两个地方之外，还有这台车的吃胎情况秦川没有了解。
吃胎，就是消耗轮胎的速度，如果这台车在后轮抓地力提升过后，轮胎的磨损速度没有增加，那就是妥妥的顶级神车。
如果轮胎磨损速度增加了，那可能前面几项带来的优势都会减弱。
赛车的提升要考虑的因素很多，不是单单只看最终的直线速度就可以得出结论，否则笨田，雅马哈这几年的研发投入早就可以在直线上追上杜卡迪。
直线上发动机爆发的马力，其中要考虑的因素还有轮上马力。
轮上马力，指的是发动机通过车架，链条以及后轮传递发挥在赛道上的真正马力，而不是发动机内部的曲轴马力。
发动机提升的再多，车架加持的后轮提供不了太多的抓地力，那轮上马力就会衰退。
所以赛车的提升，要考虑这两种因素，这两种因素都解决之后，还有第三种，就是吃胎。
后轮抓地力的增加会加快后轮轮胎的磨损速度，这点控制不好，会导致后程乏力，后轮轮胎磨损太严重，整体速度对比下会导致严重的反向升级。
这三点因素都达到一个平衡点，才是提升车子直线速度真理。
这也是为什么这几年杜卡迪动力提升上来之后，其余几家厂队却跟进的很艰难。
雅马哈和笨田不光投入了大量的资金，甚至还把隔壁f1法拉利的引擎顾问都挖过来了也无事于补，这三个地方有一个问题没解决，车子的尾速就提不上来。
整整跑了三十圈，秦川得出来的结论是这台车并不吃胎，但也不省胎，和之前的老款rc16差不多，但整体的提升效果非常好。
“怎么样，感觉还适应吗？”
回到p房，约翰第一个凑上来询问秦川的体验感受，时间紧迫，秦川也没有浪费
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